Промышленный бум

Середина XIX в. стала временем бурного промышленного развития Канады. Самоуправление дало возможность канадским буржуа довольно быстро утвердиться в каче­стве заправил колониального хозяйства. Многочисленные ограничения и препоны на пути роста местного предпри­нимательства и капиталистических отношений были уст­ранены реформами 40-х годов. Экономический и торго­вый бум в мире в 50-х годах XIX в., окончательное утвер­ждение в Англии политики свободной торговли также со­действовали подъему промышленности Канады. Важную роль сыграл и увеличившийся за рубежом спрос на такие товары, как хлеб и лес.

Благоприятные условия для развития зернового хозяй­ства Канады возникли в связи с Крымской войной 1853—1856 гг., которая временно лишила мировой рынок русской пшеницы, способствовали этому процессу также «золотые лихорадки» в Калифорнии, Австралии, а позднее в Британской Колумбии. Богатые урожаи канадских фер­меров, усовершенствование техники трансокеанских пере­возок позволили колониальному зерну с успехом конкури­ровать на рынках Англии и других стран. Экспорт зерна из портов реки Св. Лаврентия вырос с 3645 тыс. бушелей в 1849 г. до 6597 тыс. в 1853 г. и до 9391 тыс. в 1856 г. Значительно больше зерна вывозилось теперь и в США через континентальную границу.

Что касается лесной промышленности, то строевая сосна из долины реки Оттавы выдержала на мировом рынке конкуренцию даже с балтийским лесом. Увеличи­лись потребности в древесине в Северной Америке, осо­бенно в Соединенных Штатах, где бурно развивались промышленность и города. Через Великие озера древе­сина вывозилась в штаты Среднего запада Америки, а по реке Ришелье и каналу Шамбли — в штат Нью-Йорк и Новую Англию. Только в район Осуиго в 1850 г. было отправлено свыше 6 млн. футов канадской древесииы. В 1853 г. экспорт древесины в США оценивался в 652 тыс. ф. ст. (общая стоимость канадского экспорта леса составляла 2350 тыс. ф. ст.).

Спрос на пиломатериалы привел к переводу лесного бизнеса на промышленную основу. За десять лет, с 1851 по 1861 г., число паровых лесопилок в Канаде увеличилось вдвое. В середине 60-х годов только паровые лесопилки Гамильтона в Хоксбери на реке Оттава давали 27 млн. футов досок.

В этот же период усилилось проникновение американского капитала в лесные районы Канады: едва позиции английской метрополии ослабли, как сильный сосед с юга проявил желание прибрать к рукам природные богатства колонии. Например, самая большая в Канаде паровая лесопилка на реке Сен-Морис, построенная в 1853 г., принадлежала американским капиталистам. Угроза уси­ления влияния со стороны США становилась с каждым годом все более серьезной для молодой развивающейся страны.

Освоение новых земель под посевы пшеницы, расши­рение территории лесоразработок и объема торговли при­вели к развитию сети коммуникаций в Канаде. Водная система реки Св. Лаврентия по-прежнему сохраняла свое важнейшее значение для торговых и пных связей между западными и восточными областями колонии, однако не­малую роль стала играть система каналов, позволившая теперь океанским судам доходить до Монреаля, минуя пороги. Одновременно в Канаде началось интенсивное железнодорожное строительство, инициатором которого выступила не только английская, но и доморощенная канадская буржуазия.

Железные дороги в колонии появились еще в 30-х го­дах XIX в., но вся их протяженность к 1850 г. состав­ляла 66 миль.

Первая крупная железная дорога (между Монреалем и американским городом Нортлендом) была построена в 1853 г. От реки Св. Лаврентия тем самым был проло­жен кратчайший путь к незамерзающему американскому Атлантическому побережью, и монреальский порт пере­стал зависеть от льдов, сковывавших устье Св. Лаврентия в холодную канадскую зиму. Еще в 1852 г. началось строительство магистрали между Нижней и Верхней Канадой, в 1856 г. от Монреаля эта линия протянулась до Торонто, а в 1859 г. достигла Сарнии, расположенной на южном берегу озера Гурон. Она не только соединила главные центры Канады, но и сомкнулась с железнодо­рожной сетью США. Монреаль, Квебек, Торонто оказа­лись связанными железными дорогами с Чикаго, Нью-Йорком, Бостоном и Портлендом.

К 1860 г. в Британской Северной Америке было уже более 2 тыс. миль железных дорог, в строительство кото­рых были вложены по тем временам огромные деньги. За этот период импорт капитала в Канаду составлял 100 млн. долл. по сравнению с 35 млн. в 40-х годах. Объем торговли Канады с Соединенными Штатами бла­годаря этому с 1853 по 1860 г. удвоился, расширился внутренний рынок. Железные дороги способствовали по­литической централизации Британской Северной Амери­ки, росту металлообрабатывающей, ремонтно-механиче­ской, легкой и пищевой промышленности, добычи угля, выплавки стали. В отличие от ведущих стран капитализ­ма того времени в Канаде железнодорожное строительст­во предшествовало становлению массового фабричного производства и послужило прелюдией к промышленной революции в этой стране. Местные капиталисты стали создавать крупные предприятия и компании. В 1847 г. Даниэль Мэсси основал в Ньюкасле завод по производст­ву сельскохозяйственного инвентаря, а в 1857 г. подобное предприятие создал Алансон Харрис. На этой основе позд­нее сложилась крупнейшая и ныие всемирно известная компания «Мэсси-Харрис» — монополист в области сель­скохозяйственного машиностроения. В 50—60-х годах в Канаде возводится ряд новых текстильных и мукомоль­ных предприятий, сахарных и вагоностроительных заво­дов, обувных и швейных фабрик. Зарождается отсутство­вавшая до этого тяжелая промышленность. В 1853 г. по железнодорожным рельсам покатился первый, сделанный в самой Канаде локомотив, а в конце десятилетия таких локомотивов насчитывалось 78.

В 60-х годах местпая промышленность уже удовлетво­ряла потребности страны в большинстве металлических изделии. Крупным центром металлообработки стал Мон­реаль, где действовало несколько крупных по тем временам фабрик и заводов. Один из современников так описы­вал свои впечатления от города на берегах канала Лашин: «Там я увидел в действии прокатный стан, где произво­дились листы для гвоздей... Этот завод производит в день 12 тонн в основном шотландского чугуна, пудлин­гованного на заводе. Здесь занято 120 рабочих и за про­работанные месяцы 1862 года было выпущено 2 тыс. тонн листов. Завод начал действовать лишь в 1859 году и, я думаю, был первым заводом такого рода в провинции. В окрестностях города имеются еще один прокатный стан и две фабрики по производству гвоздей и костылей. На одной из них я оглох на несколько минут из-за сильного грохота одновременно работающих 12 гвоздильных стан­ков»¹.

В 50-х годах в Канаде возникла и такая отрасль тя­желой промышленности, как металлургия, появились новые крупные банки, финансовые и страховые компа­нии, капитал которых имел местное канадское происхож­дение. В 1857 г. началась добыча нефти, но ее захватили в свои руки американские капиталисты.

Мчащиеся по канадским просторам паровозы ускорили темп местной жизни, рост старых городов и появление новых поселений. В крупные промышленные центры превратились города Гамильтон, Лондон, Брэнтфорд, рас­положенные вдоль железных дорог. Население Лондона увеличилось с 5 тыс. в 1850 г. до 15 тыс. в 1856 г., а владельцы собственности в Торонто более чем удвоили состояние за этот же период. Торонто, благодаря своему положению, стал главным центром западной части Ка­нады.

Зарождение промышленного капитализма в середине XIX в. привело к росту рядов рабочего класса. За одно только десятилетие, с 1851 по 1861 г., число рабочих в провинции увеличилось с 71 тыс. до 145 тыс. Но вместо с тем укреплял свои позиции и правящий класс — капи­талисты, которые пришли на смену «семейному союзу» и «дворцовой клике» (некоторые представители старой элиты переметнулись на их сторону).

Господствующие группировки канадской буржуазии использовали колониальное правительство, муниципаль­ные власти, связи с метрополией для достижения глав­ной цели — собственной материальной выгоды. Они дер­жались самоуверенно и стремились к экономической не­зависимости. Окрепли капиталистические группировки в лице лесных магнатов, судовладельцев, местных промыш­ленников, купцов и в приморских провинциях.

Интересы дальнейшего хозяйственного развития Бри­танской Северной Америки поставили на повестку дня вопросы об устранении внутренних тарифных барьеров, принятии мер для защиты молодой канадской промыш­ленности от внешней конкуренции и, естественно, о соз­дании новой политической структуры на месте разобщен­ных колониальных провинций, объединении их в единое государство. Идея эта обсуждалась сразу же после созда­ния «ответственного правительства». Но дальше дело не пошло. Представитель приморских провинций, лидер сто­ронников реформ в Новой Шотландии Джозеф Хау в 1850 г. заявил: «Прежде чем станет возможно то или иное объединение, мы должны вначале построить желез­ные дороги. Стороннику законодательного союза я заяв­ляю: ваш план невозможен без железных дорог... Народу приморских провинций я говорю: постройте железные до­роги, чтобы вы могли понять, какая плодородная и вели­чественная территория простирается за вами. Канадцев я убеждаю: постройте дороги, чтобы вы могли приехать на побережье, увидеть, какая там активность, и оценить его неисчерпаемые богатства»².

Десять лет спустя дороги в провинции Канада были построены, и они сразу же доказали свои преимущества. Удельный вес провинции Канада в экономике Британской Северной Америки резко возрос. Приморские провинции, где железнодорожное строительство только начиналось, а в промышленности преобладали мелкие капиталистиче­ские предприятия, стали сильно отставать от централь­ных районов. С 1851 по 1871 г. население Монреаля и Торонто удвоилось, население Галифакса увеличилось лишь с 20 до 30 тыс., а Сент-Джона — с 23 до 29 тыс. Галифакс и Сент-Джон не были связаны железными доро­гами с Канадой. Товары и капитал шли в Канаду и из нее, минуя Нью-Брансуик и Новую Шотландию, особен­но в зимнее время. По этим причинам торгово-промыш­ленная буржуазия Галифакса и Сент-Джона стала горячим поборником создания в Британской Северной Америке континентальной системы железных дорог, объединения рынков провинций в единый.